|
Najveći infrastrukturni problem Dubrovnika i Dubrovačko- neretvanske županije je nekvalitetan i loš cestovni promet unutar Grada Dubrovnika i prigradskih općina. Iako su postojale brojne najave tipa: "Izgradit ćemo brzu cestu od Čilipa do Dubrovnika i to do 31. prosinca 2006. godine", kao i autocestu do Osojnika u roku koji ističe 31. prosinca 2008. godine, do danas smo ostali na istim pozicijama na kojima smo bili i 2003. godine. Ceste - koja bi povezivala zračnu luku i grad Dubrovnik nema niti u prostornim planovima - a kamoli u izvedbenim. Trasa auto ceste od Ploča do Dubrovnika još nije definirana, a umjesto do Osojnika 2008. godine ista će stići tek do Ploča...
Najvažnija cesta potrebna Dubrovniku i županiji, je brza cesta od Zračne luke "Dubrovnik", do Luke "Gruž". Kada govorimo o toj cesti, smatramo da je to cesta kojom treba brzo prevesti veliki broj putnika od zračne luke do grada i obratno. Međutim, to je manje važna uloga te ceste. Broj automobila i autobusa koji cijelu godinu prometuju tom cestom a vezanih za dolaske i odlaske zrakoplova ne prelazi više od 10 % , dok se brojka od 90 % prometa odnosi isključivo na prigradski promet putnika između grada Dubrovnika, općina Župa i Konavle.
Nakon izgradnje brojnih trgovačkih i uslužnih objekata u Župi dubrovačkoj, promet na ovoj dionici je kroz sva godišnja doba podjednake jakosti. Izgradnjom hotelskog kompleksa Kupari i hotela Orlando cesta do Župe biti će prometno zagušena kao što je to danas slučaj s ulicom Iva Vojnovića. Dobar primjer kako riješiti nesmetano odvijanje prometa unutar užeg centra Dubrovnika, je grad Split , koji je unutar gradskih četvrti izgradio četverotračne prometnice. Tamo, pak, ni za vrijeme sezonskih smjena gostiju, kada se cjelokupni trajektni promet odvija kroz samo središte grada - nema prometnih čepova.
Zbog toga, Hrvatske ceste moraju odmah, u dogovoru sa Županijom i Gradom Dubrovnikom, općinama Župa dubrovačka i Konavle izgraditi četverotračnu cestu koja će od mosta Dubrovnik, postojećom trasom JTC-a kroz Župu, Kupare, Plat i Cavtat završavati u Čilipima. Tek kada se ova postojeća cesta proširi na puni profil četverotračne ceste, moguće je napraviti i obilaznicu Župe dubrovačke, koja će imati elemente brze ceste, bez raskrižja na istoj razini. Obilaznica Župe dubrovačke treba biti cesta koja će Konavle, Župu i Dubrovnik spojiti s autocestom koja će, prema planovima, prolaziti susjednom državom BiH, sve do Albanije i Grčke, a priključak na tu autocestu nalaziti će se na širem području Ivanice.
PRIMORSKA CESTA
Drugi cestovni pravac, potreban Dubrovniku je tzv. Primorska cesta. Od mosta Dubrovnik do sela Imotica, s nastavkom do Opuzena. Cesta je to koja bi se tunelom od mosta probila do Osojnika i onda redom povezivala primorska sela Osojnik, Gromaču, Kliševo, Majkove, Slano i Visočane. Cesta bi trebala omogućiti da Osojnik postane prigradsko naselje, te da se osobnim vozilom do Slanoga prosječnom putnom brzinom stigne za petnaestak minuta, a do Visočana za cca. dvadeset minuta. Takvom cestom jedino se može vratiti život u opustjela primorska sela, rješiti problem stanogradnje grada Dubrovnika, pokrenuti razvoj agro i seoskog turizma koji je danas sve cijenjeniji i isplativiji. Primorska cesta bi revitalizirala Dubrovačko primorje, i povećala vrijednost tamošnjeg građevinskog i poljoprivrednog zemljišta. Više, no izgradnja mosta od Kleka do Pelješca! Trasa tzv. Primorske ceste treba ići planiranom trasom autoceste koja uključuje i tunel ispod Vukova klanca do Opuzena. Ukupna dužina ceste Dubrovnik – Opuzen iznosila bi manje od 60 kilometara, što bi postao najkraći i najbrži put od Doline Neretve do Dubrovnika .
Auto cestu do Dubrovnika navodim kao treći prioritet i tek nakon utvrđivanja najbolje trase ceste od Ploča prema Dubrovniku i dalje do Albanije i Grčke. Dosada su iznesene brojne ideje, autocesta do Slanoga, do Osojnika ili kroz Popovo polje. Za najisplativiju varijantu koja bi zadovoljila dugoročne interese stanovnika Dubrovnika i županije, držim treću varijantu : dakle, trasu ceste koja bi se gradila sjevernom stranom Popova polja uz dva priključka ka Dubrovniku, jedan na zapadu sela Osojnik te drugi na istoku mjesta Ivanica u susjednoj BiH.
U prilog takvom mom stavu, navodim nekoliko razloga:
I. Zauvijek izgubljen prostor Dubrovačkog primorja, čije bi vrijedno zemljište i stoljetne nekretnine potpuno nestale:
Verzija prema kojoj cesta prolazi kroz Hrvatsku i to kroz sami priobalni pojas,
od čvora Ploče preko Osojnika prema Bosni i Hercegovini
Širina buduće autoceste, naime, iznosi 70 metara, čime se trajno i nepovratno dijeli Dubrovačko primorje na područja ispod i iznad autoceste, pa time od tridesetak primorskih sela tek njih deset ostaje geografski ispod auto ceste, dok sva ostala naselja, već unaprijed možemo proglasiti mrtvima. Mogućnost silaska od tih sela pa do morske obale omogućilo bi se jedino putem izgradnje podvožnjaka . Najviše jedan za svako takvo selo. Riječ Pri – morje trebalo bi promijeniti u neku drugu, jer bi more mogli samo gledati, ali ne istome i pristupiti. Time bi Auto cesta imala potpuno suprotni učinak. Za razliku od gore navedene Primorske ceste koja bi razvila sela, i u njih vratila dječji smijeh.
II. Ekološki pristup:
Autocesta ne završava u Dubrovniku, već kao dio evropske transverzale, iz središnje Europe vodi do Albanije, Grčke i Turske. Jadransko jonska auto cesta - puni je naziv prometnice koja od Trsta ide do Istanbula i Atene. Njome će se dnevno tijekom cijele godine odvijati intenzivni špedicijski promet prema Albaniji i Grčkoj. Velike tranzitne europske zemlje, primjerice, Austrija i Švicarska, kao najveći razvojni problem svojih zemalja navode ekološka zagađenja koja sa sobom donose intenzivni prolaz kamiona i osobnih vozila širom njihovih autocesta. Kisele kiše, odumiranje šuma, buka, samo su neke od štetnih učinaka izgradnje jedne auto-ceste. Vlade tih zemalja donjele su odluke kojima se drastično smanjuje promet kamiona kroz Austriju ili Švicarsku. U Švicarskoj je nedavno pušten u promet jedan od najdužih europskih tunela, dug 52 kilometra, koji isključivo služi prijevozu kamiona željeznicom. Kako isti ne bi prometovali kopnom i zagađivali okolinu. Austrija i Italija, treba naglasiti, upravo grade tunel dug 60 kilometara, vrijedan 6 milijardi eura ili 45 milijardi kuna , a koji će s dvije milijarde kuna sufinancirati Europska unija. Bilo bi apsurdno da Dubrovnik prihvati odluku Vlade RH i kao jedan od vodećih mediteranskih turističkih brendova, pred svoje stoljetne mire dovede na desetke tisuća albanskih, grčkih i turskih kamiona.
III. Nacionalno - sigurnosni aspekti:
Sjeverna trasa Popovog polja daje najveću sigurnost južnoj Hrvatskoj. Svi hrvatski krajevi, u Primorju i Hercegovini, ostali bi ispod autoceste u jednoj prirodnoj cjelini. Treba biti mudar, i prisjetiti se nedavne prošlosti, kada nismo imali niti umjetnu niti prirodnu prepreku napadima JNA iz BiH. Ovako izgrađena trasa autoceste omogućila bi ravnomjeran i održiv razvoj čitavog područja južne Hrvatske, temeljen na valorizaciji naslijeđenih kulturnih i prirodnih dobara, turizmu i uslugama.
Verzija prema kojoj cesta prolazi kroz BiH, poljem u jadranskom zaobalju
Kombinacija prve dvije varijante, prema kojoj cesta prolazi pravcem Ploče-Slano,
prema Bosni i Hercegovini
Most Pelješac – kopno, tek je četvrti cestovni prioritet u našoj županiji. Most će se graditi najmanje četiri godine i ne može biti gotov prije 2012. godine, što je predug period za kvalitetno i brzo povezivanje Dubrovnika sa ostatkom Hrvatske. Auto cesta izgraditi će se do Ploča već iduće godine i planira brzo povezivanje Doline Neretve sa Dubrovnikom. Most će, s druge strane, donjeti korist poluotoku Pelješcu i Korčuli. Služit će tek za simboličko povezivanje Dubrovnika sa maticom domovinom, no s malom praktičnom vrijednošću za samo stanovništvo Dubrovnika i ostatka juga Hrvatske.
|
